Acheter sa Laverda 750 ou 1000 requiert les mêmes précautions que pour acquérir n'importe quelle autre moto de collection. On observera attentivement l'état général et dans
le cas d'une restauration, l'aspect de propreté apparent ne devra pas empêcher de vérifier ce qui a été refait exactement. Mieux vaut une machine complète et en bon état de
marche qu'une autre qui brille de mille feux mais sur laquelle manquent des éléments de carrosserie difficiles à retrouver ou un vilebrequin au bout du rouleau.
Les mécaniques Laverda sont conçues pour être reconditionnées à l'infini, la seule limite étant finalement l'état des carters-moteur ou, dans certains cas, des culasses de certaines
1000.
Enfin, concernant les modèles rares ou prestigieux (SFC, Mirage, "vraies" Jota), il faudra s'assurer que la machine n'est pas une simple copie (l'avis des experts, comme Marnix Van
Der Schalk, "patron" du SFC registry, est alors primordial), que le prix de vente soit en rapport avec l'état réel de la machine et que ne manquent pas des pièces essentielles du
modèle original.

750

Les moteurs des 650/750 sont très robustes. Les vilebrequins, notamment, sont très solides même si certains sont sortis d'usine avec des petits défauts d'équilibrage, voire même des petites différences de calage entre les deux cylindres sur les tous premiers modèles.

On fera la chasse aux fuites ou suintements d'huile, notamment au niveau du joint de culasse et du plan de joint arrière des carters-moteur, à proximité des fixations sur le cadre.

Rappelons qu'un moteur Laverda ne doit normalement pas fuir et qu'il ne consomme pratiquement pas d'huile. Des sorties d'échappement grasses sont dès lors suspectes.

L'écoute du moteur est très importante: Même si ces moteurs sont assez généreux en bruits mécaniques (chaînes, roulements, jeux aux soupapes assez importants), il faudra
traquer les claquements et vibrations excessifs (vilebrequin fatigué), les cliquetis vers le haut-moteur (segmentation, axes de culbuteurs), ou tout bruit de roulement usé. En
revanche, les cliquetis d'allumage sont quasiment inévitables sur les 750 S ou les premières SF avec le taux de compression de 9,65/1, le carburant actuel n'étant pas assez
performant (on pourra atténuer le phénomène en retardant un peu l'avance à l'allumage. Par contre, les additifs pour rehausser l'indice d'octane n'ont que peu d'effet). Le
maniement de la boîte de vitesses, s'il reste ferme, devra être précis, les vitesses devant passer parfaitement à la montée sans débrayer.
Enfin, sur les tous premiers carters-moteur dont les renforts arrière gauche sont inexistants ou à une seule barrette de renfort, il faudra vérifier l'absence de toute fissure.
La partie-cycle est aussi solide. Le cadre a cependant une tendance à se fissurer au niveau des fixations arrière du moteur lorsque celles-ci sont desserrées. Il n'est donc pas
rare de trouver des cadres ressoudés à ce niveau, avant que le propriétaire ne se décide à vérifier le serrage des fixations-moteur. Fourches et amortisseurs sont très robustes,
faciles à remettre en état si besoin est (attention, les fourches Cériani de 35 mm sont difficiles à trouver), mais ne devront pas avoir de jeu, tout comme les roulements de roues et
de porte-couronne arrière.

Points à vérifier: Roulements de porte-couronne AR, fissures éventuelles du cadre derrière la colonne de direction, roulement gauche de vilebrequin, roulements et clavette d'arbres à câmes. Contrôler soigneusement l'état des carburateurs et l'absence de prises d'air (état des pipes d'admission et des joints, des capuchons de
câbles de stater, etc...)
.

1000 180°

Acheter une 1000 180° est un peu plus difficile car il y a eu plusieurs modifications sur les moteurs qui n'ont pas toujours été chanceuses.

En règle générale, on choisira plutôt un modèle doté du radiateur d'huile, de la culasse deuxième génération à plans de joints élargis et des arbres à câmes A11 ou 4C.

Le reste est affaire de goût puisque certains préfèreront le look des premiers modèles alors que d'autres choisiront les modèles plus récents à roues à bâtons et dosseret de selle. Les mêmes précautions que pour les twins seront appliquées: Chasse aux bruits suspects, aux vibrations excessives et aux boîtes rétives.

L'allumage électronique Bosch étant source d'ennuis si tout n'est pas en parfait état, on essaiera la machine à froid et à chaud afin de vérifier qu'il n'y pas de coupure d'allumage ni d'à-coups.

Mais l'allumage Bosch reste un problème, la solution est de monter un allumage électronique moderne comme l'IIS qui transfigure le moteur (voir page "optimiser"), c'est la première
chose à faire sur une 1000 Laverda.
Certaines pipes d'admission en aluminium de 1000 180° ont eu une tendance à se fissurer avec les années, avec pour résultat un appauvrissement de la carburation. Ces pièces se retrouvent toutefois facilement en refabrication.
En revanche, la partie-cycle ne supporte aucune critique, le cadre et les suspensions étant très solides. A l'essai en conditions normales, la moto ne doit jamais louvoyer ni guidonner
en usage normal.
L'état des éléments de carrosserie est à surveiller parce que les sources de remplacements sont rares et les refabrications sont très chères.

Il y a eu plusieurs modifications des modèles 180°. Voici un récapitulatif de ces changements, par année et par numéro de cadre, afin de guider l'acheteur dans ses recherches:

Années/n° de cadres
Type de modificationAmélioration ou......problème
1974
   
1230
Freins à disques AV
Evident!
 
1257
Culasse modifiée avec nouveaux guides(12,9 to 14,9 mm)
X
 
1279
Suppression du disque d'embrayage recouvert de caoutchouc
X
 
1557
Le roulement gauche de vilebrequin devient à rouleux
X
 
1806

- Logements de poussoirs de soupapes usinés dans l'alu et non plus chemisés fonte
- Joints sur guides soupapes admission
- 3 carbus fixés sur une platine
- Pipes d'admission en alu au lieu de caoutchouc
- Radiateur d'huile
- Modificationsdu bloc d'allumage électronique du fait de sa sensibilité à l'humidité.

X
Quelques pipes d'admisson se craquèlent avec l'âge.
2167- Noueau support CTR/CT en alu
X
 
1975   
2256- Nouveau montage souple de garde-boue AV
X
 
2483- Modification du plan de joint de culasse au niveau du passag ed'huile côté gauche.
X
 
2509- Changement de positionnement du bloc d'allumage.
X
Pas suffisant pour résoudre le problème...
2583- Nouveau répartiteur de frein AV
X
 
2583- Bloc électronique orienté vers le bas.
X
 
2820- Nouvelle fixation du picot d'allumage.
X
 
2899

- Nouvel alternateur de 140W
- Nouveau circuit électrique (type USA)
- Nouvelle cellule redresseuse

X
Alternateur toujours insuffisant si éclairage en fonction permanente.
2956- Noveaux écrous borgnes etrondelles cuivre sur les gougeons inférieurs de carter-moteur.
X
 
3052- Nouveau bloc électronique
X
 
3110- Pompe à huile modifiée.
X
 
3136- Les avertisseurs sonores passent du radiateur d'huile au té inférieur de fourche.
X
 
1976   
3352- Nouvelles roues monobloc alu
- Nouveaux roulements à aiguilles de bras oscillant.
X
Mais les roulements de porte-couronne AR deviennent fragiles
3409- En France et en Suisse, montage d'arbres à câmes A12, gros bloc de filtre à air, nouveaux échappements 
X
3707- Nouveau rapport de 1ère vitesse(2,857 instead of 2,619/1)
X
 
3838- Montage de rondelles d'appui des roulements de roues.
X
 
3887- Nouvelle culasse, chambres de combustion dans l'alu, nouveaux guides, sièges remplacables, plan de joint élargi
X
Quelques problèmes de fissurage de la culasse entre puit de bougie et siège de soupape.
4156- Possibilité d'inversion des commandes
Peut-être pour certains...
...mais pas pour moi!
4250- Cadre renforçé.
X
 
4498- Nouveaux roulements de porte-couronne
X
 
1977Pas de changement  
1978   
Fin d'année- Nouvel allumage
X
 
6078- Nouvelle fourche Marzocchi 38
Pas évident...
 
1979 Année noire!  
Juin- Nouveaux roulements de vilebrequin
- Nouvelle culasse à chambres en fonte
- Nouveau ressorts de soupapes
 
X (Roulements de vilo fragiles, ressorts de soupapes fragiles, fonte de culasse de mauvaise qualité)
1980   
Début d'année- Résolution de tous les problèmes de 1979: Nouvelles culasses avec fonte de qualité (mais certaines machines de 1980 sont livrées avec des culasses type 1977), nouveaux ressorts de soupapes, nouveaux roulements de vilebrequin.
- Nouveaux tubes d'échappement de 36 mm
- Nouvelle chaîne secondaire à joints toriques
- Nouvel embrayage à 8 disques
X
 
1981- Nouvel alternateur de 240W (à gauche)
- Nouveau support d'arbre primaire de BV dans le carter de transmission primaire, plus silencieux.
X
 

Points à contrôler: Roulements de porte-couronne AR, Allumage et système de charge Bosch HKZ et BTZ, fissures éventuelles du cadre derrière la colonne de direction. Contrôler soigneusement l'état des carburateurs et l'absence de prises d'air (état des pipes d'admission et des joints, des capuchons de câbles de stater, etc...).

1000 120°

L'achat d'une 1000 120° partira souvent de l'intention d'avoir une Laverda plus civilisée, plus dans les normes "japonaises". Du coup, le caractère du moteur disparait en partie mais la machine est plus confortable et plus docile.

Plus besoin de contrôler le bon état de fonctionnement de l'allumage comme sur les premières 1000, le nouveau système est plus fiable et plus performant. Mais il est clair que ca reste le point faible de la machine, posant des problèmes de rendement vers 3000 T/m et des problèmes de démarrage sur certaines motos. Le montage d'un allumage moderne (IIS par exemple) est un "plus" incontestable, voire un investissement indispensable.

En revanche, même si les modifications du moteur ont entraîné un plus grand silence de fonctionnement, il faudra toujours vérifier si les roulements ou le vilebrequin ne font pas de bruits suspects.

Sur les motos qui ont parcouru un très fort kilométrage et en cas d'utilisation sportive, certains cadres ont pu se fissurer à l'arrière de la colonne de direction, sans conséquence directe sur la sécurité ou la tenue de route. Un kit de rigidification avait d'ailleurs été commercialisé par l'usine en 1990.

Sur les dernières SFC 1000 "Classic" à roues à rayons, une vérification des jantes et des rayons est à effectuer par sécurité sur les machines à fort kilométrage.
Il faudra examiner les éléménts de carrosserie parce qu'ils sont rares et difficiles à trouver.
Le cas est plus difficile pour les RGS Corsa et SFC 1000. Les pièces spécifiques à ces modèles (freinage notamment) sont quasiment impossibles à trouver.

Cliquer ici pour voir l'une des plus belles 1000 120°, la 1000 Executive.

Points à contrôler: Roulements de porte-couronne AR, Allumage et système de charge Bosch BTZ, fissures éventuelles du cadre derrière la colonne de direction. Contrôler soigneusement l'état des carburateurs et l'absence de prises d'air (état des pipes d'admission et des joints, des capuchons de câbles de stater, etc...). Etat des jantes et des rayons sur les dernières SFC 1000 "Classic".

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