La 750 Laverda est une très bonne machine, très fiable, qui a révolutionné le monde des gros vertical-twins.
Par rapport aux anglaises de l'époque, on a conservé le calage à 360° ( gage de caractère) mais on a rendu le moteur infiniment plus moderne: Arbre à câmes en tête, allumage et système de charge (dynamo) performants, démarreur de série, carter unique moteur-boîte de vitesses à plan de joint horizontal, etc...
En outre, toutes les pièces sont largement dimensionnées, ce qui a rendu ces motos très fiables. Très naturellement, ces motos ont été engagées en courses d'endurance où elles se sont remarquablement illustrées au début des années 70. On continue de rencontrer sur les routes des 750 Laverda qui ont des kilométrages parfois impressionnants sans avoir forcément subi de nombreuses réfections.

C'est une machine fidèle (mon ami David Fickling appelle sa vieille GT "Old Faithfull" car, dit-il, cette machine de plus de 30 ans l'amène "toujours là où il veut quand il le veut"...) qui n'a finalement que peu de points à surveiller:

Le roulement à billes gauche de vilebrequin, incriminé sur les premières séries, n'est pas forcément un problème même s'il a avantage à être remplaçé par un roulement à rouleaux lors d'une réfection-moteur: Je connais des très anciennes 750 qui continuent de rouler sans problème avec ces roulements à billes.

Il y a eu quelques problèmes isolés d'usure excessives d'arbres à câmes, mais la proportion par rapport au nombre de machines produites est infime.

Il y a eu quelques cadres fissurés au niveau des fixations arrière du moteur, mais cela est dû le plus souvent (usage routier) à un mauvais serrage de ces fixations.

En revanche, l'état du frein avant et des garnitures des modèles à tambours doit être surveillé: Le frein, correct dans l'absolu, devient franchement mauvais s'il est mal réglé ou s'il est équipé de certaines garnitures trop dures que l'on trouve en refabrication.

La 750 Laverda existe en plusieurs versions: La GT, à vocation tourisme, la S, typée sport et la SF, tout d'abord distribuée avec le moteur de la S (petites soupapes, petits carburateurs de 30 mm, fort taux de compression), puis (1973) avec un moteur dont on peut dire qu'il est un moteur de SFC dégonflé, avec carbus de 36 mm à pompes de reprise, grosses soupapes et vilebrequin allégé.
Avec cette deuxième version apparaît en 1974 les double-freins à disques AV (SF2), puis un habillage emprunté à la 1000 3CL (SF3).

Enfin, il faut citer l'American Eagle, premières 750 Laverda à être commercialisées aux USA dès le début de la production et les 750 GTL (roues rayons, moteur type GT, cadre estampillé "SF3") qui a été conçue pour la Police du Koweït jusqu'en 1978, les derniers numéros de série de la 750 Laverda se situant dans les 19700.

On trouve à mon avis autant de plaisir avec les anciens moteurs qu'avec les nouveaux, mais ceux-ci ont l'avantage de pouvoir être facilement préparés, car on peut adapter certaines pièces spécifiques SFC, comme les arbres à câmes 5C ou 6C.


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